2019 年 9 月，美國制裁了中國航運巨頭中遠集團旗下運輸伊朗原油的油輪公司大連遠洋。制裁只涉及中遠大連擁有的20艘油輪，但這并不重要。作為預防措施，承運人避開了中遠母公司的全部 150 艘油輪船隊，導致油輪即期運費飆升。
航運高管不只是根據(jù)絕對可制裁的內容拒絕船舶或貨物。他們這樣做是基于他們認為現(xiàn)在或以后可能會受到制裁的事情。制裁是用精確的語言編寫的，但在實踐中卻很混亂。
這條戒律現(xiàn)在得到了充分展示。制裁尚未專門針對俄羅斯的能源出口或（非雙重用途，即非軍事）集裝箱貨物，許多油輪船東和集裝箱班輪運營商搶先撤出俄羅斯市場。
Shipping isn’t waiting for sanctions. It’s refusing to move Russian cargo
MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming suspend Russia services; tankers shun Russian oil
2月24日，全球第五大船公司赫伯羅特首先宣布暫停俄羅斯的預訂；2月28日，排名第六的ONE緊跟其后；3月1日，世界排名前三的班輪公司MSC、馬士基和達飛輪船也宣布暫停俄羅斯的預訂；隨后排名第九的陽明海運2號同樣宣布暫停。
據(jù) Alphaliner 的數(shù)據(jù)顯示，這六家運營商控制著全球 62.3% 的運力。
Crowell & Moring 律師事務所的合伙人米歇爾·林德曼 (Michelle Linderman) 在BIMCO航運協(xié)會舉辦的一個小組討論會上表示，世界上最大的集裝箱航運公司正在放棄俄羅斯，“以管理制裁風險，但也可能是管理聲譽風險”。“他們希望被視為支持俄羅斯嗎?”或者他們會在此時此刻說，在這種情況下，我們不想靠近那里。”
油輪行業(yè)的船東和運營商也出現(xiàn)了同樣的行為模式。許多人拒絕裝載俄羅斯石油貨物，盡管制裁并未禁止他們這樣做。
Clarksons Platou Securities表示：“現(xiàn)在很少有船東愿意運輸俄羅斯石油，這導致(俄羅斯碼頭的)船舶供應不足。”
Crowell & Moring 合伙人 Dj Wolff 在 BIMCO 活動期間表示：“這是我們所見過的最全面、最協(xié)調的制裁機制，更不用說包括一個G8成員國在內……而且它正在迅速發(fā)展。”
G8（Group of Eight）：世界八大工業(yè)領袖國聯(lián)盟，包括美國、英國、德國、法國、日本、意大利、加拿大及俄羅斯
他解釋說：“你不僅必須確保 “貨物” 在法律上是允許的，還必須確保交易的其他各方（包括銀行、保險公司、托運人、收貨人、承運人、船東等）都這么認為。 否則，你就拿不到錢，你就拿不到貨，或者你就會失去保險。”
Linderman補充說：“即使你做了所有的檢查，在這個確定的時間，你可以乘船去裝貨或與俄羅斯有關的做交易，你和各方都覺得沒有風險——但這只是暫時的。事情變化得太快了！如果您剛剛簽署租船合同，或為其運送貨物的收貨方，明天、或在接下來的一個小時或20 分鐘內受到制裁，會發(fā)生什么？”
Wolff說：“實際上，這正在說服航運公司“對俄羅斯說不”，因為不值得冒險。”
“我們看到大量客戶問：我們應該暫停還是退出俄羅斯？他們說：如果你，外部法律顧問，告訴我你無法理解這 1200 頁的規(guī)定，那么作為一家公司，我們要如何確保合規(guī)？我們應該暫停一下，等待某種穩(wěn)定狀態(tài)出現(xiàn)。”
“一些公司還決定，可能出于法律原因，可能出于實際原因，可能出于聲譽原因，說：我要退出俄羅斯。你已經(jīng)看到一些大型能源公司面臨著這樣做的壓力，而且我們看到有很多公司都在私下里做出這個決定。”
集裝箱、油輪、干散貨和天然氣運輸?shù)裙就顺龆砹_斯都將影響航運部門，甚至對整個市場產(chǎn)生影響。
在集裝箱航運方面，將運往俄羅斯的貨物改道，以及加強對兩用貨物的檢查，可能會加劇歐洲貿(mào)易的擁堵和網(wǎng)絡效率低下。
在油輪運輸中，運費和股票價格已經(jīng)大幅上漲。隨著越來越多的船東拒絕裝載俄羅斯出口的原油，越來越多的進口商放棄購買，烏拉爾原油以每桶 20 美元的折扣交易，而同意承運貨物的油輪船東可以收取高得多的費率。
Clarksons說：“Aframax油輪(容量為75萬桶)在這條航線上的日運價已從上周的5000美元上升至13萬美元。”
Evercore ISI運輸分析師喬恩·查佩爾告訴美國托運人：“俄羅斯生產(chǎn)商仍在賺錢，因為(原油)價格太高，運輸成本無關緊要，因為(俄羅斯)烏拉爾(Urals)的原油價格目前有很大的折扣，所以對于購買它的人來說，誰在乎你付了多少運費?” 你可能需要每天花費20萬美元、30萬美元，他們都不在乎。
現(xiàn)在只有少數(shù)在北歐裝載的油輪才能賺取每天六位數(shù)的運費。然而，始于船東不愿向俄羅斯運貨的油價上漲勢頭正在全球蔓延。
Clarksons估計，2015 年及之后建造的超大型原油運輸船（VLCC；運載 200 萬桶的油輪）的運費為每天 27,500 美元，較上周同比上漲 591%。它將較新的蘇伊士型油輪（容量：100 萬桶）的運費定為每天 28,000 美元，同比上漲 285%，而較新的阿芙拉型油輪的運費為每天 41,800 美元，同比上漲 157%。成品油輪運價較上周上漲兩位數(shù)。
根據(jù)Chappell的說法：“在波羅的海、黑海、地中海等地區(qū)運營的中型油輪將受到巨大的影響，但這將是一個上升趨勢，就像我們看到的VLCC油輪一樣。TD3(追蹤VLCC費率的中東至日本指數(shù))上周大幅上漲，盡管事實上中東至遠東地區(qū)的情況沒有任何變化。”
Chappell認為，更廣泛的定價行動表明，油輪市場“在兩個方面比人們想象的要緊張一些：
一是可能沒有人們想象的那么多噸位供應過剩；
二是談論了九個月的庫存情況越來越突出。
“你不可能真的讓(庫存)需求滿足如此低的水平，同時讓全球最大產(chǎn)油國之一卷入地緣政治沖突，還認為這不會對大宗商品價格和貨運市場產(chǎn)生重大影響。”
